Минулого тижня головна вітчизняна авіакомпанія МАУ оголосила про скорочення маршрутної мережі та оптимізації розкладу, після чого її пасажири стали масово отримувати повідомлення про скасування рейсів

Все це — на тлі амбіційних планів прем'єр-міністра Гончарука збільшити аеромобільність населення з 5% до 15%. Що ж відбувається в українській авіації, наскільки реальними є плани уряду, і що потрібно робити, щоб їх реалізувати? Якщо порівнювати українську авіацію з футболом, а авіакомпанії з клубами, то зазвичай їх можна розділити на три ліги, кожна з яких орієнтується на різні ринки, різні грошові потоки і різних клієнтів. Відповідно, універсального рецепту немає і бути не може, і в роботі з кожної лігою державі слід робити ставку на різні методи.

Перша ліга: метри йдуть на спочинок

До першої ліги в основному входять іноземні мережеві перевізники на кшталт Люфтганзи або Ейр Франс, котрі опановували український ринок ще в 90-і роки і познайомили Україну з західною авіатехнікою, відповідними стандартами авіаційної безпеки, продажу квитків і обслуговування пасажирів. Переважно, авіакомпанії першої ліги мають у своєму розпорядженні фінансові ресурси, активно розвивають сітку регулярних рейсів, літають на відносно нестарих літаках західного виробництва і намагаються відповідати більшості національних і міжнародних стандартів і правил, у тому числі піклуються про свою репутацію. Вже довго в умовній першій лізі грає МАУ, а буквально цього року в ній закріпився ще один вітчизняний гравець — Скай Ап.

Під кінець літнього сезону Брюссельські і Британські Авіалінії оголосили про закриття рейсів до України, Ейр Франс призупинила виконання рейсів на зимовий сезон. Про скорочення рейсів МАУ ми вже згадували. В цей же час, Візз Ейр, Райан Ейр, Ернест і Скай Ап анонсують нові маршрути. Судячи з усього, Україна все-таки не вписується в хабову модель традиційних перевізників, при якій підвезення пасажирів здійснюється в базовий аеропорт з подальшою пересадкою на далекомагістральні рейси. Для іноземних глобальних гравців (за винятком хіба що Турецьких Авіаліній) Україна занадто маленький ринок, щоб підвозити з неї пасажирів своїми рейсами для розльоту по світу. Для МАУ необхідність обльоту Росії і Криму виявилася непідйомною фінансової ношею. В результаті більш успішними виявилися авіакомпанії, що працюють за системою point to point між максимальною кількістю міст в максимальному переліку країн. Так що задеклароване урядом збільшення частки low-cost авіакомпаній, якраз працюють за принципом point to point, з 38% до 63% цілком може статися само собою.

Основною проблемою перевізників першої ліги є обмежена кількість платоспроможних пасажирів, що літають до України і з неї. Велика їх частина летить до Європи або країн ближнього зарубіжжя, і їм не цікаво робити пересадки. Тому в першій лізі закріплюються ті, хто не боїться відкривати міжнародні рейси з українських регіонів без зальоту до Києва. Така політика може серйозно вплинути на аеромобільність населення регіонів, пересадити частину людей з маршруток на літаки. Однак рівень розвитку інфраструктури і персоналу регіональних аеропортів поки не дозволяють сподіватися на швидкість цього процесу.

Популярною темою літа, що минає в авіаційних медіа стала ідея про нерівну конкуренцію українських перевізників з іноземцями і необхідність компенсувати їм з державного бюджету вартість обльоту Росії. Хоча сама по собі ідея не нова і не погана (особливо для власників авіакомпаній), вона навряд чи вирішить проблему кризи хабів моделі. У країні просто немає такої кількості пасажирів, яким потрібно летіти до Азії, щоб заради них було доцільно утримувати парк далекомагістральних літаків. А конкурувати за європейського і азіатського пасажира з такими монстрами, як Турецькі Авіалінії у наших перевізників не вийде. З чим держава дійсно могла б допомогти, так це з поліпшенням іміджу України серед лізингодавців. Процедура повернення літака з України іноземному лізингодавцю у разі неплатежів, включаючи зняття з реєстрації і митні процедури, повинна бути відпрацьована до дрібниць і працювати, як годинник. Тільки в цьому випадку, вітчизняні перевізники отримають рівні з іноземцями умови лізингу ВС.

Друга ліга: чартери в стилі ретро

У другій лізі грають авіакомпанії, що в основному спеціалізуються на чартерних перевезеннях, внутрішніх рейсах і регулярних рейсах не в країни Євросоюзу. Тут грошей на ринку поменше, літаки постарше, вимоги до персоналу простіші. Зустрічаються літаки старих модифікацій, що вже не літають в ЄС, а також борти вітчизняного виробництва. В результаті — часті поломки на землі і, відповідно, серйозні збої в розкладі. Авіакомпанії другої ліги зазвичай не намагаються серйозно конкурувати на регулярних маршрутах. Проте, в сезон відпусток вони перевозять значну кількість співвітчизників до місць пляжного відпочинку. Незважаючи на часті скандали, турагентства продовжують замовляти чартери в другій лізі через їхні досить конкурентні ціни.

На жаль, їхній основний пасажир не надто платоспроможний. Купуючи раз на рік, або навіть раз на декілька років, тур до заповітного моря, він готовий закривати очі на деякі незручності і ризики перельоту. Саме «середнячки» з другої ліги могли б стимулювати таких людей літати частіше, знову ж таки, за рахунок рейсів з регіональних аеропортів.

Також, саме друга група могла б активніше виступати на ринку внутрішніх перевезень, на якому домінує МАУ і Скай Ап. Однак для цього їм все ж потрібно оновити флот і обзавестися вузькофюзеляжними літаками. І хоча використання ретро-техніки законодавчо не заборонено, побудувати сучасну конкурентоспроможну бізнес-модель на її основі практично неможливо з огляду на значні фінансові та часові витрати на технічне обслуговування. Так що уряду слід було б обмежити ввезення і використання на території України занадто старих ВС, а також відмовитися від введення з 2021 року загороджувальних мит на регіональні літаки, які ніби повинні сприяти вітчизняному виробництву їхніх аналогів, а за фактом заважають перевізникам інвестувати в регіональні маршрути. Безумовно, обмеження на використання літаків-дідусів та посилення контролю призведе до виходу з бізнесу частини авіакомпаній другої ліги, але для деяких скупих власників це буде хороший стимул знайти додаткове фінансування для своїх перевізників.

Третя ліга: воліють не згадувати

Нарешті, про вихідців з третьої ліги багато пасажирів ніколи не чули. Це авіакомпанії з українською реєстрацією, які в основному працюють на ринках проблемних країн третього світу. Зазвичай вони експлуатують техніку виробництва СРСР, не гребують літати в погано обладнані аеропорти, часто до країн, де тривають збройні конфлікти. Часто це призводить до трагедій. Нерідко, такі перевізники задіюються для перевезень вантажів під егідою ООН і НАТО. Українська авіаційна влада здійснює нагляд за третьою лігою, але всі розуміють, що працювати за стандартами перших двох ліг в третій просто не можуть. Однак, Державіаслужба не поспішає викреслювати третю лігу з української авіації, адже не бажає втрачати клієнтів, які справно платять за продовження всіляких сертифікатів.

У будь-якій поважній європейській державі цивільна авіація подібного роду існувати не повинна. За будь-яких більш жорстких вимог і контролю більша частина перевізників третьої ліги просто перейдуть під інший, більш зручний прапор. З іншого боку, вони експлуатують техніку марки Антонов, розміщують замовлення на українських авіаремонтних заводах, працевлаштовують старше покоління авіаційного персоналу, що не має допусків на західну техніку. У глобальному масштабі вони знайшли свою нішу, в якій не хочуть або не можуть працювати авіатори з інших країн.

Саме в сегменті екстремальних вантажних і пасажирських авіаперевезень найбільш конкурентоспроможна сучасна українська техніка. Знищити все це одним кліком мишки було б неправильно. Можливо, Державіаслужбі слід якось формалізувати існування окремої категорії українських перевізників з особливими стандартами і обмеженою географією польотів, паралельно домовившись з ними про забезпечення належних умов роботи для українського авіаперсоналу і мінімальної безпеки.

Як бачимо, Україна не є форвардом світової авіації, але й аутсайдером її назвати складно. У країні є головне — люди, закохані в небо і готові присвятити йому своє життя. Збільшення пасажиропотоку на 60%, згадане в Програмі діяльності Уряду, цілком досяжне, але тільки за умови, що держава виступить досвідченим і непідкупним рефері для всіх трьох ліг української авіації.

Джерело @ НВ